Olíufurstinn

Skipið rennur inn fjörðinn, vélstjórarnir hlaupa um vélarrúmið, svitadropar leka niður enni. Þeir gera sig klára að drepa á. Á borðinu inn í vaktklefa liggur ógreiddur reikningur. Reikningur frá Peltor, eyrnaskjól sem aldrei voru notuð. Þurftum þau ekki þennan túrinn, þessvegna voru þau óopnuð í kassanum. Svona hefði sögusvið fyrsta túr nýja skips Fáfnis Offshore mögulega byrjað. Fáfnismenn fjárfestu nýlega í blendingi. Ekki er ég að tala um hvolpa; heldur sérútbúið þjónustuskip knúið jafnt af diesel og rafmagni. Þrátt fyrir þann flaum að eignast nýtt skip bera forstöðumenn Fáfnis sig gjarnan auman. Auman um hve illa íslenskir ráðamenn búi í stakk fyrirtæki þeirra. Sökum íslenskra stjórnvalda – halda Fáfnismenn - geti þeir ekki siglt skipið undir íslensku flaggi. Nú er ég ekki nógu vel að mér í regluverki íslenskrar skipaskráningar en sé þetta rétt hjá Steingrími Erlingssyni - að haftastefna stjórnvalda leggi steina í götu þeirra er vilja hér nýskrá skip – þá verður lagabókstafnum að breyta. Höldum okkur við skipið, er þetta fyrsta „hybrid“ skip Íslands það sem koma skal? Er gamla diesel vélin úr sér gengin?

Nú skulum við framkvæma hugsaða tilraun, við skulum gleyma öllu svartsýnisrausi um kvóta, ábyrga fiskveiðistjórnun, olíuverð, LÍÚ, vistkerfi, makríldeilu o.s.frv. Hreinsum hugann og ímyndum okkur tilbúna atburðarás. Aðstæðurnar eru þessar: Einhver ónefndur her í leit að olíu ræðst inn í ónefnt þjóðríki. Innrásin misheppnast og öll olíuframleiðsla eins og við þekkjum hana stöðvast. Þetta hljómar kannski langsótt en alls ekki ómögulegt. Olíuskorturinn gegnir því hlutverki að vera nægjanleg forsenda fyrir framvindu atburðarásarinnar.

Skiptum nú yfir í sjárvarútvegsráðuneytið. Þar – eins og oft áður - situr ráðherrann við skrifborðið sitt. Hann strýkur yfir hnotuna og dáist af handverkinu, hún opnar efstu skúffuna þar sem hún geymir neyðarpelann, gamall whisky fleygur frá menntaskólaárunum. Síminn er búinn að hringja stanslaust í allan morgunn. Hún sippar í sig einum sjúss, grettir sig og blæs hraustlega út. Tekur loks upp símann og hefst handa. Verkefnið er vandasamt. Vægast sagt. Það þarf að endurnýja orkugjafa íslenska flotans á einu bretti. Hvaða möguleikar eru í stöðunni? Við hvaða vandamál þurfa ráðherrar og útgerðamenn framtíðarinnar að kljást við? Spurningin sem við ættum kannski að spyrja okkur frekar er; hvaða verkefni bíða vélstjórum (í. smuröpum) framtíðarinnar? Áður en við skoðum mögulega sporgöngumenn bulluvéla skulum við líta á viðmið dagsins í dag. Hvað á ég við með því? Lestu þetta.

Lang útbreiddasta knúningsafl skipa á heimsvísu er díesel-vélin. Hún er það ekki að ástæðulausu, kynslóð eftir kynslóð, allt frá tímum gufunar hefur mannkynið haft reynslu af henni, þessi reynsla gerir það ekki einungis að verkum að tæknilega hlið hennar er auðskilin, heldur er tengslanet vélarinnar þ.e.a.s. samspil framleiðanda, varahlutaþjónustu, starfsfólks allt til staðar. Vélin ber með sér þekkingu og menntastofnanir sem viðhalda henni. Hún er ekkert að hverfa á næstunni. Við ætlum að líta framhjá öllu þessu og á einum degi gerum við hana gagnslausa. Snúum okkur þessvegna aftur að hugsuðu tilrauninni.

Ráðherrann vill koma flotanum sem fyrst á stað því eins og skáldið sagði: „Tæm is monní.“ Hérna langar mig að benda á  eina lausn, lausn sem krefst lítillar fyrirhafnar. Orð dagsins er líforka. Einnig þekkt sem bíó-díesel en með því er hægt að nota þann vélbúnað sem er þegar til staðar. Sniðugt til að byrja með en líforkan hefur sína vankanta. Áður en hægt er að dæla því á tankinn þarf að rækta það, til þess að rækta það þarf landsvæði. Helling af landsvæði. MacKay (2011) reiknar það út að til að knýja fragtflota úthafanna þurfi 7.3 x 1018 Júl á ári. Setjum þetta í skiljanlegra samhengi; Þetta þýðir það að til að halda flutningaskipa flotanum gangandi þarf að leggja undir (ræktanlegt) landssvæði sem nemur tvöfaldri stærð Bretlands. Allt þetta landsvæði eingöngu fyrir eldsneyti gerði það að verkum að fæðuöryggi heimsins yrði ógnað. Hvorki skipstjórar né hásetar geta án kokksins verið. Gefum okkur það, svo ráðherrann í dæminu okkar sleppi við harðort símtal frá kollega sínum í landbúnarðarráðuneytinu; að  líforka sé ekki fýsilegur kostur fyrir hinn ankeraða íslenska skipaflota, alla vega til lengri tíma litið.

 

Haustið 2008 var ráðherrann okkar að gangi við Austurvöll þegar hún heyrir lögregluþjón öskra: „gas, gas, gas! af götunni!“ Minnug þessa atburðs og tímum hennar úr vélskólanum spurði hún sig eftirfarandi spurningar. Hvað með fljótandi náttúrulegt gas til að koma flotanum af götunni? Notkun gass er ekki ný af nálinni í bulluvélum né notkun þess á flutningaskipum. Heimspekin við notkun gass er að notast við hefðbundið „þungt“ eldsneyti (olíu) aðeins þegar kostnaður þess er lægri en fljótandi gass. Frá hagspeki yfir í metabólísma. Nauðsynlegt er að kynnast efnafræðinni til að átta sig betur á þessum valkosti, hvort hann sé fýsilegur eður ei. Hefst þá lesturinn. Höfuð frumefni náttúrulegs gass sem notað er á sjó er CH4. Bruni þess samanborinn við hefðbundið eldsneyti er sá að útblástur koltvísýrings er fjórðungi minni, auk þess sem hlufall nítrógens við hverja sprengingu lækkar um 85%. Vélarnar haldast hreinni og minna þarf að smurefnum. Þetta hljómar allt gott og blessað. Ókostirnir eru hinsvegar þeir að gas tekur fjórum sinnum meira geymslupláss, það er skortur á eldsneytistöðum á heimsvísu og fljótandi gas krefst uppsprettu hita. Hitinn stuðlar að hamskiptum hins fljótandi forms yfir í – já þú giskaðir á rétt - gas. Látum þetta duga af efnafræðinni. Er þá notkun fljótandi náttúrulegs gass á hefðbundnum ottóvélum lausnin? Mögulega. Látum ekki staðar numið hér. Höldum ótröð áfram. Framvindunar vegna skulum við líta aðeins til baka. Manstu eftir innrásinni? Manstu hún misheppnaðist hörmulega. Gefum okkur nú það, að um leið og olíuframleiðsla hafi stöðvast, hafi gasvinnsla það einnig. Þetta rökrétta framhald gerir það að verkum að sjávarútvegsráðherrann í dæminu okkar þarf að fara að hugsa út fyrir öskjuna.

 

Við erum enn stödd í ráðuneytinu. Ráðherrann situr sveitt við tölvuna að leita lausna, á netinu rekst hún á gamla grein; Inngangur að eðlisfræði atóma eftir sykurpabba kjarnorkunnar Enrico Fermi.(1925). Eftir stuttann lestur hendir hún hendir samstundis frá sér öllum fyrirfram fordómum um fyrri mistök kjarnorkunnar, gleymir öllu um Tjernobil, Hiro- og Fukushima. Hvernig myndi kjarnorkuknúinn togari eiginlega virka? Sögusviðið dofnar og við sitjum inni í skólastofu, kennarinn ræskir sig og segir: „Velkominn í kjarneðlisfræði 101“. Sjáum hvernig kjarnorkan og hafinu kemur saman. Hefðbundin skipsvél fær orku – í sinni einföldustu mynd - með bruna, þ.e. að efnafræðileg festa atóma brotnar niður og orka myndast. Mjög einfalt ekki satt? Kjarnorkan fær sína með klofningi þungra atómkjarna í smærri kjarna með stjórnaðri keðjuverkun, við þetta leysist úr læðingi mikill hiti sem færist yfir í kælivökva. Þessi varmafræðilega hringrás myndar svo orkuna sem loks snýr skrúfunni. Kosturinn við þetta fyrirkomulag; enginn útblástur CO2. Einhverju þarf nú að moka í ofninn. Í stöðunni eru tveir möguleikar: úran eða þórín. Tvö rök er hægt að færa fyrir því að þórín sé skynsamlegri kostur. (i) ekki er hægt að vopnavæða það, líkt og auðgað úran og (ii) meira magn er af því í náttúrunni. Frændur okkar frá Noregi eru frumkvöðlar í kjarnorku með þórín og ber kjarnorkuver þeirra Þór (linkur) nafn með rentu. Þar með líkur námskeiðinu. Til hamingju! Vitandi allt þetta, lítur hún á þau skip sem hafa, og þegar ganga fyrir kjarnorku. Fyrst um sinn voru það aðeins kafbátar, en frá árinu 1955 hafa u.þ.b. 700 kjarnaofnar siglt um úhöfin. Virk skip í dag eru lauslega um 200. Mest eru þetta kafbátar en einnig er stórir ísbrjótar líkt og hinn rússneski Lenin. Kostir kjarnorkunnar? Þónokkur reynsla er þegar fyrir. Einnig er eldsneytisverð borgað fyrirfram þ.e. það er innifalið í verði kjarnaofnsins og þessvegna er eldsneytiskostnaður óháður sveiflum á markaði. Þó svo að upphafskostnaður sé hár, þá er stigull eldsneytiskostnaðar lægri sé miðað við líftíma skipsins. Hvað með óskotina? Jú þeir eru eru allnokkir. Regluverk skipar stórann sess. Mismunadi reglugerðir eru milli hafna (landa) um hverskonar skip megi þar sigla. Skipasmíði og hönnun er einnig sett afmörkunum. En stöðugleiki, þyngdarmiðja og ramb eru ekki einu vandamálin, tökum dæmi með skip í vanda. Það er deginum ljósara að hefðbundið Loyd‘s eyðublað virkar ekki í þeim að aðstæðum. Þó svo að talsverð reynsla í greininni sé fyrir, er samt skortur á sérfræðingum sem gerir það verkum að erfitt er að þjálfa starfsfólk. Að lokum má ekki gleyma almenningsáliti en hræðsla við kjarnorku getur spilað stóra rullu hvort ráðherrann okkar ákveði að velja kjarnorku fyrir hinn íslenska fiskiflota get ég ekki svarað eins og er. En við skulum gefa okkur það, svo framvinda haldist innan skynsamlegra marka að hugnist kjósendum illa og hræðsla við fylgistap verði skynseminni okkar kona afskrifar kjarnorkuna með einu pennastriki. Áður en blekið þornar hringir gemsinn. Hún tekur hann upp, um leið klárast rafhlaðan. Hún stingur honum í hleðslu.

 

Hin venjulega AA rafhlaða sem er að finna í öllu frá klukkum til titrara, kolefnis/zink rafhlaða gengur nokkur hundruð milli-amp klukkustundir. Eitthvað sem myndi aldrei duga til að knýja ísbrjót í gegnum norðurpólinn. Sem betur fer hefur rafhlöðutæknin tekið vaxtarkipp seinustu ár og lithium tæknin er þar fremst í flokki. Lithium er hinsvegar af skornum skammti í heiminum sem gerir það að verkum að með vaxandi eftirspurn hækkar verðið. Annar valkostur, 29.000 sinnum auðfundnari en lithium er magnesíum. Magnesíum jóna rafhlöður eru spennandi valmöguleiki en því miður er tæknin ekki nógu langt komin svo praktík hljóti af. Allt í allt er rafhlöðutæknin ágætis kostur; en aðeins sem hjálparkostur, annar af tveim aflgjöfum í einhverskonar hybrid kerfi. Þetta fyrirkomulag hugnast ráðherrananum ekki. Kannski smá göngutúr til að hreinsa hugan. Þegar út er komið tekur hin íslenska sumarveðrátta henni fagnandi. Sólin kyssir hana létt á vangann á meðan að vindurinn klappar, ó svo létt. Hin íslenska veðrátta er mögnuð. Kannski er kominn tími á að beisla hana?

 

Ef sólin hefði innstungu og möguleiki væri að tengja snúru í hana væri straumurinn – gróflega reiknaður - circa 4 × 10^26 W. Þessi tala er alveg merkingarlaus fyrir okkur og því er alveg fáránlegt að spá meira í henni. Önnur tilgangslaus staðreyndi, Það tekur sólargeislann u.þ.b. 8 mínútur að komast til jarðarinnar og þegar hann hefur ferðast alla þessa leið er orkutapið mikið. Vandamálið – við nýtingu sólarorku - er hversu dreifð orkan er. Jafnvel með fullri nýtingu – einhverskonar skip búið til úr sólarsellum - þá væri sólarorka, sem aðalaflgjafi skipa ekki möguleiki. Ástæðan er sú hve takmarkað dekkpláss hefðbundin skip hafa. Sólarorkan er, og verður sennilega aldrei annað en hjálparafl fremur en frum drifkraftur. Svipaða sögu er að segja um vindorku en ýmsar nútímalegar útfærslur af seglum hafa litið dagsins ljós sem hjálpa til við eldsneytisnýtingu. Sólbrunninn og vindbarinn heldur hún aftur inní ráðuneyti. Framhjá keyrir strætó. „Bíddu, bíddu voru ekki einhverntímann vetnis-strætóar í umferð? Hvað varð eiginlega um þá?“ Þetta muldrar hún upphátt um leið og hann opnar hurðina á skúlagötu og gengur askvaðandi inn.

 

Til þess að búa til vetni, sem við getum sett á tankinn þ.e.a.s nothæft sem eldsneyti, þurfum við fyrst að framleiða það, til þess þarf orku. Það þýðir það að það þarf einhverskonar orkuver staðsett í landi, knúið helst af einhverskonar endurnýjanlegum orkugjafa til að framleiða vetnið, sem flutt er síðan á skipaflotann. Það er ekki nóg, eðli vetnisins miðað við hefðbundna olíu að það þarf – líkt og fljótandi gas – mun meira geymslupláss, sem gerir hönnun skipa erfiðari. Einnig er notkun þess á hafi úti nánast óþekkt. Þessir vankantar gera það að verkum að innviði byrgja er ekki til staðar og uppsetning fæli í sér mikinn kostnað. Öryggismál er annar þáttur sem þyrfti að skoða, vetni er mjög eldfimt, sbr. Hindenberg slysið. En þrátt fyrir alla ókostina hefur notkun vetnis nokkuð til síns mál að leggja. Jákvæð umhverfisáhrif fyrir það fyrsta. Enginn útblástur koltvísýrings og þess í stað súrefni og ferskt vatn. Nú hefur sjávarútvegsráðherra Íslendinga séð þá helstu kosti sem koma til greina í þessari hugsuðu tilraun. Nú er bara að velja. Hvað heldur þú lesandi góður að standist tímans tönn?

 

Framtíðin er óskrifað blað og ólíklegt þykir að atburðarás eins og þessi muni gerast. Staðreyndin er hinsvegar sú að mannkyninu fjölgar ört og vandamálunum einnig. Nú ganga margir eftir olíufyrirtækjum með grasið í skónum. Olíuleit er að hefjast á Drekasvæðinu. Hvað ætla íslendingar að gera í því? Ætlum við að nota hana sjálfir? Ólíklegt. Sennilegra er að henni verði pæklað í tunnur og send yfir haf. Er einhver langtímaávinningur af því? Er olíunotkun kannski úr sér gengin? Hún er búin að vera við líði síðan á 18. öld og erum við ekki komin lengra en það? Einhverntímann hlýtur hún að klárast. Ég er ekki að halda því fram að einhverskonar olíuskortur sé yfirvofandi, þessi tilraun, þessi saga, sem ég er búinn að leiða þig í gegnum, var ekki ætluð til þess að útbreiða böl, það var ekki markmið hennar; frekar að fylla þig bjartsýni, því þótt við vandamál - við fyrstu sýn -virðist oft óleysanlegt er með skynsamlegri hugsun hægt að finna lausnir. Lesning þessi verður ekki lengri að sinni – nógu langt var þetta samt. Meira er hægt að lesa um málið hér. Næst langar mig að fjalla um framtíðar veiðafæri líkt og hið nýja-sjálenska snjalltroll sem nú er í þróun.

 

Kv. Heiðar